Kan finansministeren redegjøre for tekniske og statsstøtterettslige utfordringer ved lettelser i veibruksavgiften og CO2-avgiften, samt arbeidet som er gjort siden vedtaket?

Stortinget fattet den 26. mars 2026 flere vedtak om lettelser i veibruksavgiften på drivstoff og CO2-avgiften på mineralske produkter. Etter vedtakene skulle lettelsene tre i kraft fra «1. april eller dersom strengt nødvendig fra den tid regjeringen bestemmer, men ikke senere enn 1. mai».

Lettelsene i veibruksavgiften trådte i kraft som vedtatt av Stortinget den 1. april. Det samme gjaldt to av vedtakene om redusert CO2-avgift for fiskeflåten. Reduksjonene skapte verken avgiftstekniske eller statsstøtterettslige problemer og kunne tre i kraft 1. april.

De øvrige vedtakene om CO2-avgiften reiste både avgiftstekniske og statsstøtterettslige spørsmål. Det gjorde det nødvendig å vurdere disse spørsmålene grundig og derfor sette ikrafttredelsen av disse vedtakene til 1. mai, som var siste frist i stortingsvedtaket. Regjeringen har ikke fullmakt til å utsette dette ytterligere.

De avgiftstekniske utfordringene knytter seg i første rekke til at stortingsvedtakene innfører avgiftskategorier som ikke brukes i dagens regelverk. Det er for eksempel ingen definisjon av hva som menes med anleggsdiesel. Det må reguleres i forskrift hvem som skal være berettiget til de nye reduserte satsene. Videre må det reguleres hvordan de reduserte satsene skal gjennomføres. Skattedirektoratet har i løpet av april utarbeidet forskriftsbestemmelser om dette, som departementet nå vurderer. Utredningen så langt viser at stortingsvedtakene lar seg gjennomføre med utfyllende forskriftsbestemmelser. Gjennomføringen vil imidlertid føre til visse ulemper. Når samme produkt får ulike satser, avhengig av bruken, må flere virksomheter søke refusjon for å få sin reduserte sats.

Jeg vil også påpeke at direktoratet har hatt svært kort tid til å vurdere avgiftstekniske løsninger og utarbeide utkast til forskriftsbestemmelser. Innen fristen 1. mai er det heller ikke praktisk gjennomførbart å sende forslaget på høring. Dette er uheldig, men Skattedirektoratet er i dialog med bransjen om gjennomføringen. De avgiftstekniske spørsmålene vil være avklart på en slik måte at vedtakene kan innføres fra 1. mai.

De statsstøtterettslige spørsmålene handler om hvorvidt vedtakene er i tråd med forpliktelsene våre etter EØS-avtalen.
Da saken ble debattert i Stortinget før påske og før vedtaket ble fattet, var jeg tydelig på at disse vedtakene kunne innebære ulovlig statsstøtte. I etterkant av vedtaket har departementet i dialog med ESA gjort en grundigere vurdering av spørsmålet om statsstøtte med sikte på å finne en lovlig måte for å gjennomføre Stortingets vedtak. På bakgrunn av denne dialogen har departementet kommet til følgende konklusjoner:

• Nedsettelsene av CO2-avgiften utgjør etter all sannsynlighet statsstøtte.
• Denne statsstøtten er etter all sannsynlighet ulovlig.

La meg videre redegjøre for denne vurderingen.

EØS-avtalen artikkel 61(1) oppstiller forbud mot tiltak som innebærer statsstøtte. For særavgiftene oppstår statsstøtterettslige spørsmål i første rekke når produkter eller sektorer behandles ulikt. Reduserte satser vil da kunne utgjøre støtte for de virksomhetene som favoriseres gjennom forskjellbehandlingen. Forskjeller som kan forklares ut fra avgiftens formål og logikk, vil i utgangspunktet ikke innebære støtte, mens forskjeller som er begrunnet i forhold som ligger utenfor avgiftens formål, i utgangspunktet utgjør statsstøtte.

For CO2-avgiften er de statsstøtterettslige utfordringene knyttet til at stortingsvedtakene ikke er i samsvar med den CO2-avgiftsstruktur som ble vedtatt av Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2026, jf. Prop. 1 LS (2025-2026) Skatter og avgifter for 2026.

Finansdepartementet har i flere år og under statsrådene Jensen, Sanner, Vedum og nå sist meg, forsøkt å få EFTAs overvåkingsorgan (ESA) sin aksept for at virksomheter som svarer kvoter gjennom EUs kvotesystem, kan fritas for CO2-avgift. At bedrifter slipper å betale for sine utslipp i form av både avgift og kvoter, er viktig for kostnadsnivået i norsk næringsliv. Det gjør også klimapolitikken mer kostnadseffektiv. ESA har akseptert at en avgift som er utformet med den skisserte strukturen ovenfor, ikke innebærer statsstøtte, og at det dermed kan gis avgiftsfritak for kvotepliktige. Systemet ble innført fra 1. mars i år, og avvik fra dette systemet vil i utgangspunktet innebære statsstøtte.

Uten et system som står seg statsstøtterettslig, risikerer vi å måtte gå tilbake til systemet slik det var før 1. mars i år, hvor kvotepliktig fastlandsindustri og kvotepliktig innenriks luftfart må betale CO2-avgift i tillegg til kvoteplikt, samt at innenriks kvotepliktig sjøfart må betale full avgift. Det bør vi unngå. Det vises her til pressemelding fra 27. februar i år om endringene i CO2-avgiften.

Fire av de gjenstående stortingsvedtakene bryter med det systemet som er akseptert av ESA. Autodiesel (595), anleggsdiesel (596) og innenriks ikke-kvotepliktig sjøfart (597) er i dag omfattet av den generelle avgiftssatsen (kategori a). Stortingsvedtakene innebærer at mineralolje til disse gruppene ilegges lavere avgiftssats enn det generelle avgiftsnivået for utslipp under innsatsfordelingen. Innenriks kvotepliktig sjøfart (593) er omfattet av den reduserte avgiftssatsen (kategori c), og stortingsvedtaket innebærer at mineralolje til kvotepliktig innenriks sjøfart ilegges en lavere avgiftssats enn det som følger av systemet som ESA har akseptert. Departementet anser dermed at disse vedtakene etter all sannsynlighet innebærer statsstøtte.

I denne forbindelse vil jeg også peke på at stortingsvedtakene kun gjelder mineralolje. CO2-avgiften omfatter også bensin, naturgass og LPG. Det kan innebære statsstøtte dersom for eksempel gass til sjøfarten må betale generell sats, mens mineralolje til samme formål belastes redusert sats. Dette framstår som en ubegrunnet forskjellsbehandling.
Skulle Stortinget unngått denne EØS-rettslige risikoen, måtte avgiftslettelsene vært gitt generelt, og ikke forskjellsbehandlet næringer og drivstofftyper.

I enkelte situasjoner er det tillatt å gi støtte (såkalt forenlig støtte). Departementet har vurdert om tiltakene kan være forenlig statsstøtte fordi avgiftsnedsettelsene er et midlertidig kompenserende tiltak i møte med alvorlige forstyrrelser i det globale olje- og gassmarkedet. Det er departementets vurdering, etter dialogen med ESA, at man ikke vil kunne få gjennomslag for at støtten er lovlig på dette grunnlaget.

Selv støtte som er forenlig med EØS-avtalens regler, må i utgangspunktet godkjennes av ESA før den iverksettes. Dette følger av iverksettelsesforbudet, som er fastsatt i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett i støtteprosessloven § 5. De fire stortingsvedtakene strider mot iverksettelsesforbudet. Støtte som gis i strid med iverksettelsesforbudet, må støttegiveren (dvs. Finansdepartementet/Skatteetaten) kreve tilbake. Dette kan utgjøre store beløp og bli en stor økonomisk belastning for støttemottakerne. Det vil også kunne bli svært administrativt krevende, jf. at støtten gis svært mange virksomheter som bruker mineralolje blant annet i veigående kjøretøy, anleggsmaskiner og skips- og fiskefartøy.
Departementet har også etter dialogen med ESA vurdert om støtten kan meldes inn etter den såkalte gruppeunntaksforordningen (GBER), men vurderer at heller det ikke er tilfellet. Eksempelvis kan støtte etter GBER ikke ytes til foretak i økonomiske vanskeligheter. I praksis vil det ikke være mulig å følge opp dette vilkåret for de generelle satsreduksjonene for autodiesel og anleggsdiesel.

Vi har videre vurdert EUs utkast til nye og midlertidige statsstøtterammeverk knyttet til Midtøsten krisen. Dette rammeverket er heller ikke anvendelig på disse avgiftsreduksjonene. Eksempelvis stilles det krav om nødvendighet, proporsjonalitet, tidsavgrensning og kontroll med samlet støttenivå.

På tross av betydelig statsstøtterettslig risiko vil de reduserte CO2-avgiftssatsene tre i kraft 1. mai, som vedtatt av Stortinget.