Kan statsråden redegjøre for når tiltakene for rimeligere drivstoff i distriktene vil bli lansert?

Etter valget i 2021 dannet Arbeiderpartiet og Senterpartiet regjering med Hurdalsplattformen som regjeringens politiske plattform. I Hurdalsplattformen sto det bl.a. at regjeringen ville «redusere avgifter som rammer folk flest, som for eksempel (…) drivstoffavgifter, herunder differensiert veibruksavgift» og at regjeringen ville «innrette miljø- og klimaavgifter sosialt rettferdig, og differensiere disse geografisk der det er mulig og hensiktsmessig.»

Skatter og avgifter, herunder drivstoffavgifter, er finansministerens ansvar. I perioden 14. oktober 2021 til 4. februar 2025 var Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet) finansminister og hadde ansvaret for regjeringens skatte- og avgiftspolitikk, herunder ansvaret for drivstoffavgiftene. Det ble ikke fremmet forslag om geografisk differensiert veibruksavgift, og det er heller ikke blitt fremmet et slikt forslag mens jeg har vært finansminister.

Dagens veibruksavgift legges på drivstoff som produseres innenlands eller importeres. Avgiften betales av et fåtall oljeselskap, og er enkel å administrere både for de avgiftspliktige og for Skatteetaten. Avgiftsbelastningen veltes over i prisene til forhandlere og i pumpeprisene.

I praksis oppstår avgiftsplikten ved uttak fra hovedtankanleggene for drivstoff, som er plassert langs hele kysten. Det vil ikke være hensiktsmessig å differensiere veibruksavgiften etter hvor hovedtankanleggene er lokalisert. For eksempel betjenes det meste av Innlandet av tankanlegg ved Oslo eller Trondheim. I tillegg eies hovedtankanleggene av ulike aktører, og differensierte satser vil kunne gi konkurransevridninger.

Det vil være krevende å differensiere veibruksavgiften etter drivstoffets geografiske destinasjon. En slik differensiering vil gjøre avgiftsregelverket mer komplisert og øke de administrative kostnadene både for de avgiftspliktige og Skatteetaten. Drivstoffets geografiske destinasjon kan være vanskelig å dokumentere og etterprøve, noe som øker faren for omgåelse. Geografisk differensiert avgift kan gi lokale konkurransevridninger mellom drivstofforhandlere. Det er heller ikke nødvendigvis en nær sammenheng mellom hvor drivstoffet er kjøpt og hvor det brukes. Geografisk differensiering kan også være statsstøtte som må notifiseres til og godkjennes av ESA før det kan tre i kraft.

Statistisk sentralbyrå publiserer statistikk over gjennomsnittlig årlig kjørelengde for personbiler etter eierens bostedskommune. Tabell 1 viser de 10 kommunene med kortest gjennomsnittlig kjørelengde mens tabell 2 viser de 10 kommunene med lengst gjennomsnittlig kjørelengde.

Tabell 1 Gjennomsnittlig kjørelengde for personbiler etter eiers bostedskommune. Kommuner med kortest kjørelengde. 2024

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

 
Tabell 2 Gjennomsnittlig kjørelengde for personbiler etter eiers bostedskommune. Kommuner med lengst kjørelengde. 2024

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

I de kommunene med kortest kjørelengde er alle typiske distriktskommuner i sentralitetsklasse 6, med unntak av Harstad i sentralitetsklasse 4. I de kommunene med lengst kjørelengde finner vi dels typiske distriktskommuner i sentralitetsklasse 6 som Lierne, Engerdal, Åseral, Bykle og Høylandet, men også typiske pendlerkommuer på det sentrale Østlandet som Våler (Østfold), Nannestad, Gjerdrum, Vestby og Hvaler.

Figur 1 viser gjennomsnittlig kjørelengde for personbiler per kommune etter kommunenes sentralitetsindeks, hvor de mest sentrale kommunene har høy indeks og de minst sentrale kommunene lav indeks.


Figur 1 Gjennomsnittlig kjørelengde for personbiler etter eiers bostedskommunen og kommunens sentralitetsindeks. 2024
Kilder: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Figur 1 viser at det ikke er noen klar sammenheng mellom kjørelengde og sentralitet, men en antydning til positiv sammenheng. Det er altså en tendens til at den gjennomsnittlige kjørelengden for personbiler øker jo mer sentral eierens bostedskommune er. Figuren illustrerer at det er store variasjoner mellom kommuner, i tillegg er det store variasjoner innad i hver kommune.

Ved behandlingen av statsbudsjettene fatter Stortinget hvert år vedtak om avgifter på drivstoff. Tabell 3 og 4 viser avgiftssatsene på henholdsvis diesel og bensin fra og med 2021, både i løpende kroner og i faste 2026-kroner.

Tabell 3 Avgifter på diesel. Løpende kroner og faste 2026-kroner. 2021-2026

¹ Anslag for 2026 basert på Statistisk sentralbyrås konjunkturtendenser fra 17. mars 2026.
Kilder: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.


Tabell 4 Avgifter på bensin. Løpende kroner og faste 2026-kroner. 2021-2026

¹ Anslag for 2026 basert på Statistisk sentralbyrås konjunkturtendenser fra 17. mars 2026.
Kilder: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

 
Tabell 3 og 4 viser at målt i faste 2026-kroner, er avgiftene på bensin, bioetanol og biodiesel lavere i 2026 enn i noen av de fem foregående årene. Avgiftene på mineralolje i 2026 er på samme nivå som i 2025, men 0,72 kroner per liter høyere enn i 2023.