Debatt

Pernille Bonnevie Hansen: Når begynte vi å velge vipe foran vei her til lands?

Det er like greit å unngå de store naturinngrepene, for det strider med våre internasjonale forpliktelser, skriver Naturvernforbundets nestleder Pernille Bonnevie Hansen i et innlegg om en veipolitikk i endring. 

Om få år vil prosjekter som ny firefelts E6 gjennom Lågendeltaet virke like gammeldags som fordums tanker om mangefelts motorvei tvers gjennom mitt eget nabolag på Grünerløkka i Oslo eller Bakklandet i Trondheim, skriver Naturvernforbundets nestleder Pernille Bonnevie Hansen.
Om få år vil prosjekter som ny firefelts E6 gjennom Lågendeltaet virke like gammeldags som fordums tanker om mangefelts motorvei tvers gjennom mitt eget nabolag på Grünerløkka i Oslo eller Bakklandet i Trondheim, skriver Naturvernforbundets nestleder Pernille Bonnevie Hansen. Foto: Espen Mills / Naturvernforbundet
Pernille Bonnevie Hansen
Dette er et debattinnlegg, og innholdet står for skribentens regning. Alle innlegg hos Altinget skal overholde presseetiske regler.

På tampen av 2022 skjedde noe så dramatisk at Samferdsels-Norge knapt visste hvor de skulle gjøre av seg. Jeg snakker ikke om Follobanen, men om Miljødirektoratets tydelige nei til ei planlagt firefeltsbru gjennom et verna våtmarksområde. Når begynte vi å velge vipe foran vei her til lands?

Skadelig fartsdrøm

I løpet av sine 6 år og 3 måneder i Samferdselsdepartementet fikk Frp gjennom endringer med store konsekvenser for natur, matjord, klima og økonomi. 110-grense ble standardvalget når trafikken bikker 12.000 biler i døgnet, og en mulighet selv når trafikken bare er det halve. I så høy fart får bilene dobbelt så stor svingradius som i 90 km/t, og Frps fartsdrøm lot seg mange steder bare realisere med ny og rettere vei ved siden av dagens. 

Innen regjeringsskiftet høsten 2021 var skadene tydelige: Hele daler fylt igjen av 40-50 meter høye fyllinger, veikryss like store som byene de greiner av til, press for å endre vedtatte planer for å få farta opp i 110, ofte på tvers av lokaldemokratiets ønsker, og stadig nye beskjeder om hvem som måtte gå fra gård og grunn for å spare hyttefolk for minutter og sekunder i reisetid. Ved Lillehammer planla Nye Veier ny firefelts 110-vei gjennom Lågendeltaet, til tross for at naturreservatet er vernet mot inngrep som bygging av ny vei. Veiselskapet lot seg ikke stoppe av egne beregninger som viste at brorparten av bilistene uansett ville holde seg på dagens vei, blant annet for å unngå dyre bompenger på nyveien.

På Østlandet sløste veivesenet bort 600.000 kroner på tre reklamefilmer om hvordan ny E18 Vestkorridoren egentlig handler om å rense Oslofjorden, sykle og heie på kvinner i IT.

Pernille Bonnevie Hansen, nestleder, Naturvernforbundet

Nye tider

Bare måneder etter regjeringsskiftet kom signalene om nye tider. Med SV som støtteparti tok Ap/Sp-regjeringa et oppgjør med ei utrulling av asfalt som harmonerer dårlig med strammere budsjetter, et sterkere jordvern og globale forpliktelser innen klimakutt og naturvern. 110-grensa som standardvalg står nå for fall, og alt peker mot en slankere og grønnere veipolitikk. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) skal ha honnør for klar marsjordre, gjennom instrukser til veimyndighetene i fjor vår om å snu alle steiner for å spare penger og areal. 

En annen gruppe som reiser seg i takt med nye signaler nasjonalt, er kommunepolitikerne som aldri ønsket seg 110-grense, og som ser at veien de får presentert, ikke er verdt konsekvensene for natur, matjord og egne innbyggere. E16 Kløfta–Kongsvinger går nå mot utbedring av dagens vei fordi det ene kommunestyret etter det andre takker nei til traseer med store arealinngrep.

Farlig grønnvasking

Endring møter ofte motstand, og det siste halvåret har vi sett flere tegn til at veimyndighetene stritter imot. I mars i fjor, dagen før et viktig årsmøte i Vestland Ap, presenterte Statens vegvesen en rapport som framstilte Hordfast-prosjektet mellom Bergen og Haugesund som klimavinner. Rapporten ble i ettertid mer eller mindre trukket tilbake fordi Naturvernforbundet avslørte store faglige svakheter. På Østlandet sløste veivesenet bort 600.000 kroner på tre reklamefilmer om hvordan ny E18 Vestkorridoren egentlig handler om å rense Oslofjorden, sykle og heie på kvinner i IT. Prosjektet, som kan gi stor trafikkvekst inn i en hovedstad med mål om nullvekst, er forsinket på grunn av manglende finansiering, og mangler også politisk ryggdekning. 

At Naturvernforbundet og Lågendeltaets Venner fikk medhold i sin klage til Miljødirektoratet, burde ikke overraske: Naturen i deltaet er beskyttet av et strengt vern som er ment å være varig.

Pernille Bonnevie Hansen, nestleder, Naturvernforbundet

Nye Veier har på sin side tatt ordet «gjenbruk» inn i sitt vokabular, men primært til aktiv grønnvasking av egne prosjekt. Selskapet avsluttet ulykkessommeren med en skrytekampanje for den farligste motorveistandarden vi har, nemlig smal firefeltsvei. Veitypen er billigere enn vanlig firefeltsvei fordi man kutter i sikkerhetsmarginene, blant annet med veiskuldre så smale at motorstopp kan bli fatalt. Havarikommisjonen mener veistandarden og veiselskapets manglende vektlegging av trafikksikkerhet var hovedårsakene til en tragisk dødsulykke på E18 ved Arendal, og forskninga er tydelig: Den tryggeste motorveien har en veiskulder bred nok til å stoppe i, og tofeltsvei med midtdeler og forbikjøringsstrekninger er like trygt som firefeltsvei. 

220 milliarder kroner kan omprioriteres

Om de stritter imot, må både Statens vegvesen og Nye Veier stramme inn livreima i dyrtid. Så langt har begge reagert med å legge prosjekter på is, varsle forsinkelser og håpe på mer penger ved neste korsvei, i stedet for det de burde gjort for lenge siden: Undersøke hva vi kan få ut av trafikksikkerhetstiltak og andre utbedringer av veiene vi har – og hvilke summer vi kan spare til rassikring og vedlikehold av hele vei- og jernbanenettet og annen infrastruktur dersom vi kun bygger ny vei der det virkelig må til for å gjøre det trygt. Naturvernforbundet har sett nærmere på planene for 23 strekninger, og funnet mer enn 220 milliarder kroner som kan omprioriteres. For E6 forbi Lillehammer alene kan vi spare 11 av 12 milliarder på å ruste opp i stedet for å bygge nytt. Framover er det både rom og behov for å flytte betydelig mer fra motorvei til kollektiv. 

Det ligger en lærdom for utbyggere her: Det er like greit å unngå de store naturinngrepene, for det strider med våre internasjonale forpliktelser.

Pernille Bonnevie Hansen, nestleder, Naturvernforbundet

Veipolitikk i endring

Da Nye Veier like etter regjeringsskiftet søkte om å få bygge veien gjennom Lågendeltaet naturreservat, fikk de ja. Selv om prosjektet er både dyrt og samfunnsøkonomisk ulønnsomt, la Statsforvalteren til grunn at 110-standard måtte ses på som en «vesentlig samfunnsinteresse», i tråd med politikken som var blitt stående fra Frps tid i regjering. At Naturvernforbundet og Lågendeltaets Venner fikk medhold i sin klage til Miljødirektoratet, burde ikke overraske: Naturen i deltaet er beskyttet av et strengt vern som er ment å være varig, og hvorfor høy fart skulle være den viktigste samfunnsinteressen, er vanskelig å se. Dermed måtte konklusjonen bli et nei til veien. Vedtaket er både et resultat av og et frampek på en veipolitikk i endring. Det ligger en lærdom for utbyggere her: Det er like greit å unngå de store naturinngrepene, for det strider med våre internasjonale forpliktelser, blant annet gjennom den nye internasjonale naturavtalen, og det er slett ikke gitt at dere får lov.

Om få år vil prosjekter som ny firefelts E6 gjennom Lågendeltaet virke like gammeldags som fordums tanker om mangefelts motorvei tvers gjennom mitt eget nabolag på Grünerløkka i Oslo eller Bakklandet i Trondheim.


E-post Politikk har aldri vært viktigere

Få GRATIS nyheter fra Norges første rendyrkede politiske redaksjon