Roar Osmundsen: Fortidens veibygging var preget av kortsiktige løsninger

Både bevilgninger og organisering av norsk veibygging er under press.

SV ønsker i forhandlingene med regjeringen kutt i bevilgningen til Nye veier med 3 milliarder og er en uttalt motstander av selskapet Nye veier. Også regjeringen har nå åpnet for å se på organiseringen av veisektoren.

Når dette skrives, er det bare dager igjen til sammenhengende firefeltsvei til Mandal fra Kristiansand åpner. Veien gjør regionen større når Lindesnes kommune integreres langt tettere i Kristiansands bo- og arbeidsmarked.

Fortidens veibygging

I Agder bor 5-6 prosent av Norges befolkning. Utvidelse av bo- og arbeidsmarkedene er distriktspolitikk i praksis. Like viktig for folk i dette området, er det at veien er fremtidsrettet med fire felt og er trafikksikker. Med rette er veien fra Kristiansand til Stavanger kalt dødsveien. Derfor er det så viktig at Nye veier er i stand til å fortsette byggingen vestover til Stavanger.

Dette tjener både Kristiansand og Mandal på. Et større bo- og arbeidsmarked gir bedre tilgang til kompetent arbeidskraft for næringslivet, fordi reisetider reduseres betydelig. Samtidig utvider boligkjøperne horisonten for hvor de kan tenke seg å bo.

Et større bo- og arbeidsmarked gir bedre tilgang til kompetent arbeidskraft for næringslivet, fordi reisetider reduseres betydelig.

Roar Vigeland Osmundsen
Næringspolitisk leder

I motsatt ende av skalaen – den andre grunnen til å se til Agder – er fortidens veibygging, som var preget av kortsiktige løsninger. Skrekkeksemplet er ny vei forbi blant annet Kvinesdal som var utrangert allerede da den åpnet i 2006. Den nye veien var i to felt.

Nytenkning

Nye veier har kommet som et frisk pust inn i norsk samferdsel og tilført etterlengtet nytenkning. Dette er blant annet dokumentert gjennom forskning i regi av Norce.

Nytekningen er i alle fall tre-delt:

• De våger i større grad enn veivesenet å utfordre etablerte sannheter. Det ser vi blant annet i Kristiansand der man i en årrekke har arbeidet for å legge europaveien rundt byen, i en trase kalt Ytre ringvei. Veivesenet begynte planleggingen og avviste blant annet at veien kan gå under elva Otra. Nye veier har utfordret dette og fått bevist at det er mulig, med store innsparinger som resultat. Dette er mulig fordi de konsekvent setter nye team til å se på gamle planer, slik at ikke etablert kunnskap ødelegger muligheten for å se nye løsninger.
• Stortinget bestemmer hvilke traseer som skal bygges ut, men rekkefølgen de realiseres avgjøres av hvilken økonomisk nytte de har. På veien dit blir blant annet lokale politikere ansvarliggjort. Slik var det ikke før, da utbygginger ble gjort dyre – og ofte urealistiske – på grunn av kostbare lokale krav og ønsker.
• Selskapet har åpnet for innovasjon fra nye aktører på måter som ikke veivesenet har ønsket.

Metodikken som har kommet med Nye veier burde vært til etterfølgelse for andre deler av staten og ikke noe man ønsker å vingeklippe (før man legger det ned), slik SV legger opp til. Jeg tror ikke Statens vegvesen kunne klart all denne nytenkningen på egen hånd. Til det er gamle strukturer, makt og rutiner for tungt innarbeidet.

Kampen om statsfinansene vil bare tilspisse seg. Da er det dårlig resept å skru klokken tilbake i veipolitikken, i form av mer detaljstyring, bygge lite fremtidsrettede veier og bruke fellesskapets ressurser dårligere.